UPPSALA UNIVERSITET
Kulturgeografiska institutionen
Självständigt arbete B
Höstterminen 1997
| Författare: | Ursula Johansson Annika Lundin Johanna Nählinder |
| Handledare: | Göran Hallin |
- en närbild av Uppsalas cykelplanering
INNEHÅLL:
1 INLEDNING
2 BAKGRUND
Mycket påverkar cykelanvändningen
Uppsala har en lång tradition av cyklister
3 CYKELPLANERINGEN I UPPSALA
Många aktörer påverkar cykelplaneringen
Planering sker i samverkan och konkurrens
Vissa aktörer och åtgärder påverkar direkt cykelplaneringen
Annan planering påverkar cykelplaneringen
Cykeltrafiken är både planerad och oplanerad
Kommunen ser cykeln som en resurs och ett problem
Cykeln beskrivs gärna som en resurs
Ibland ses cykeln som ett problem
Det är främmande att främja cykeltrafiken
4 AVSLUTANDE KOMMENTARER
5 LITTERATURLISTA
När man för första gången kommer till Uppsala, är kanske det mest slående rumsliga inslaget den omfattande cykeltrafiken. Redan när man stiger av tåget på centralstationen, möts man av en mängd parkerade cyklar, som troligen inte kan ses i motsvarande omfattning i någon annan svensk stad . Tar man sig sedan till Islandsbron en vardagsmorgon kan man räkna till ca 1 700 cyklister som passerar bron under en timme.
Oavsett om kommunen väljer att aktivt planera för cyklisterna eller inte, kan man förstå att det är omöjligt att bortse från deras existens vid planering. Det kan därför vara av intresse att studera hur kommunens cykelplanering ser ut och vilken syn den har på cyklismen.
Cykeltrafiken kan i hög grad ses som en rumslig interaktion. Det finns med andra ord en ömsesidig påverkan mellan cyklingen och rummet. Cyklisterna inverkar på rummets utseende och funktion. Ett exempel på detta är situationen på Gamla Torget, där parkerade cyklar och cykeltrafik dominerar rummet sedan universitetsinstitutioner flyttat dit. Omvänt gäller att rummets utformning inverkar på möjligheter och preferenser för cykling. Exempelvis kan en utbyggnad av cykelstråk ge ökad cykeltrafik. Restriktioner i tid och rum påverkar cyklistens framkomlighet vilket kan ge ett tidsgeografiskt perspektiv på cyklingen.
Cyklister har traditionellt setts som ett naturligt inslag i stadsbilden. Trots detta var det ganska sent som man började planera för cykeltrafik. En stadsstruktur kan ses som ett resultat av utveckling i transportteknologi. En stads struktur påverkar fördelningen av aktiviteter i rummet, vilket i sin tur påverkar trafikflöden och skapar transportsystem (se figur 1). Strukturen på stadens transportsystem ger olika grad av tillgänglighet till olika lokaliseringar, vilket i sin tur på nytt formar stadens struktur och så vidare. Dagens stadsstruktur i innerstaden kan därför troligen ses som en konsekvens av att cykeln varit, eller fortfarande är, en oplanerad aktivitet. Frågan är således om man ska planera staden efter cykeltrafiken eller cykeltrafiken efter staden.
Figur 1. Sambandet mellan transportsystem
och stadsstruktur.
(Källa: fritt tolkat efter figur nr 2.9 s 28 i Knox, P. 1995, tredje upplagan,
Urban Social Geography. An Introduction. Singapore: Longman Scientific
and Technical).
Utifrån denna bakgrund kan vårt syfte avgränsas
till två frågeställningar:
1. Hur fungerar planeringen - är cyklismen planerad eller oplanerad?
2. Hur ser de som medverkar i planeringen på cykeltrafiken - ser man cyklingen
som en resurs eller ett problem?
För att få dessa frågor besvarade har vi intervjuat några centralt placerade personer för cykelplaneringen. Huvudsakligen bygger vårt resultat på intervjusvaren. Vår undersökning är koncentrerad till cykelplanering men kan i stor utsträckning ses som en närbild av hur kommunal trafikplanering generellt fungerar i Uppsala. Vi har valt att avgränsa rapporten till cykelplaneringen i Uppsala tätort. En annan avgränsning är att vi inte har med Vägverkets ansvarsområden då rapporten inriktas på kommunal planering.
I bakgrunden beskrivs dels cykelplaneringen på ett generellt plan med hjälp av Kommunikationskommitténs utredning, dels ges en redogörelse för Uppsalas specifika förutsättningar för cykeltrafik.
Mycket påverkar cykelanvändningen
Cykeln är ett trafikslag i konkurrens med andra trafikslag såsom gångtrafik, kollektivtrafik och bil. Cykeln har potential att öka på bekostnad av trafikslagen kollektivtrafik och bil. Undersökningar har visat att bilister är svåra att få att byta trafikslag. Kollektivtrafikanter och cyklister har lättare att byta mellan trafikslagen. Satsningar på kollektivtrafik tenderar därför i första hand att attrahera cyklister och vice versa. Även vad det gäller säsongsvisa byten av färdsätt är bilisterna svårpåverkade. De som kör bil på vintern fortsätter som regel med det även under sommarhalvåret. Bytet mellan färdmedel sker mellan buss vintertid och cykel sommartid.
Om man vill göra cyklister av bilister måste man göra speciella satsningar. Cykelstråk, till exempel ger ökad cykeltrafik, men ingen betydande förändring i val av färdmedel. De som cyklar idag har ofta få alternativ till att cykla. För att locka över bilister måste utformningen av cykelbanan få betydelse samtidigt som bilen försämras som alternativ och trafikbehovet minskar .
I kommunikationsutredningen utreder man bland annat cykeltrafik och lägger där fokus på att skapa en säker cykeltrafik i linje med nollvisionen. Man riktar in sig på några faktorer som avgör hur säker cykeltrafiken är. För att undvika olyckor är det viktigt att separera trafikslagen (antingen fysiskt eller genom en fartbegränsning till 30 km/h) och se till att cyklisterna syns i trafiken. För att minska konsekvenserna av en olycka är det viktigt att använda cykelhjälm och att bilens hastighet är låg (30 km/h) samt att bilfronten är konstruerad på ett sätt som gör olyckor mindre allvarliga. Om en olycka väl sker är det viktigt att det finns bra rehabiliteringsvård.
Uppsala har en lång tradition av cyklister
Uppsala är av tradition en cykelstad och ett stort antal invånare använder cykeln som fortskaffningsmedel. Planeringsmässigt har staden dock sent blivit en cykelstad. Under 1950- och 60-talen var bilen på frammarsch och nästan all trafikplanering utgick från bilismen och cykeltrafiken fanns som ett naturligt inslag i staden. Under 1970-talet blev trafiksituationen allt mer komplex i innerstäderna. Alla använde bil och bilarnas hastighet ökade. Det började krävas mer planering för att de olika kommunikationssätten skulle kunna samsas. I Uppsala kanske detta var ännu mer tydligt då stadskärnan var och är fortfarande väldigt kompakt och antalet cyklister är många. 1974 utarbetades första förslaget på en plan för ett sammanhängande cykelvägnät och under 1980-talet skedde en snabb utbyggnad.
Mycket i Uppsalas cykelplanering går ut på att satsa på sammanhängande stråk. Stråktanken är den huvudsakliga idén i 1993 års cykelplan. Genom att bygga trafiksäkra cykelvägar i sträckningar som känns som naturliga vägval och är fria från trafikfarliga situationer, hoppas man få bort cyklister från trafikfarliga vägar. Ett mål har varit, åtminstone fram till nu, att skilja de olika trafikslagen rumsligen från varandra, utom i innerstaden där trafiklösningarna hittills varit mer provisoriska. Att busstrafikens dragning i innerstaden hittills varit provisoriska har lett till en annan policy för cykeltrafiken i innerstaden .
Uppsala tätort har drygt 130 000 invånare. Under ett vardagsdygn sker 120 000 cykelresor i Uppsala stad. Av innerstadens totala trafik utgör cykeltrafiken 37 procent. Den höga andelen cykeltrafik har troligen flera orsaker. Uppsala är en universitetsstad med 30000 studenter varav många använder cykeln som ett billigt fortskaffningsmedel. Studenter rör sig under dagen mellan bibliotek och institutioner etc. vilket troligtvis ger fler cykelresor per dag än vid vanlig arbetspendling. Det finns andra grupper än studenter som cyklar, till exempel in- och utpendlare vilket visar sig i den stora ansamlingen cyklar på och runt centralstationens cykelparkeringar.
Staden har vissa cykelfrämjande egenskaper. Den är inte större än att man på relativt kort tid tar sig igenom den. Den är flack (med åsen som undantag) och den har en hel del trånga gator och gränder där cykeln kan vara det snabbaste färdmedlet. Det finns också vissa problem för cyklisterna i staden. Till exempel finns flera barriärer i nordsydlig riktning. Järnvägen är den tydligaste barriären för alla trafikslag och gågatan fungerar som en barriär för cyklisterna. Fyrisån är nästa barriär räknat från öster till väster, och längst västerut finns åsen med bland annat Carolinabacken.
Bristande iakttagande av trafikregler och cykelvett upplevs som ett problem. Tittar man på olycksstatistiken är den som störst vid höstens terminsstart och vårens terminsslut. En orsak kan vara det stora antalet studenter och andra inflyttare som samlas i staden, uppväxta med helt olika trafiksituationer.
Kanske den mest uppmärksammade delen av cykeltrafiken är parkeringen i city. Två enheter, Trafiksäkerhetsrådet och Cykelguiderna, har till uppgift att hantera detta. Trafiksäkerhetsrådet informerar om cykelvett och Cykelguiderna flyttar felparkerade cyklar . Det råder stor brist på cykelparkeringar och cyklisterna har överlag dålig cykelparkeringsmoral.
Undersökningen är uppdelad i två delar. Den inleds med en redogörelse för hur cykelplaneringen fungerar genom att ge en bild av vilka aktörer och åtgärder som påverkar cykelplaneringen. Därefter speglas inställningen till cykeln i planeringen.
Många aktörer påverkar cykelplaneringen
Med cykelplanering menar vi genomarbetade konkreta förslag och åtgärder som påverkar förutsättningarna att använda cykeln som kommunikationsmedel.
Planering sker i samverkan och konkurrens
Cykelplanering sker i samverkan med annan planering. Den främsta utbyggnaden av cykelnätet sedan sjuttiotalet har skett i samband med planerandet av nya områden, till exempel Gottsunda. Att förändra i redan byggd miljö är svårare. Cykelplanering sker även i samverkan - och konkurrens - med annan trafikplanering (det vill säga gång, buss, bil) både vad gäller mark (citykärnan; bil eller cykelplats, samtrafik eller cykelväg), trafikanter (trafikslagen konkurrerar om passagerare) och budget.
Kommunfullmäktige i Uppsala ger i ett beslut uttryck för en prioritering mellan trafikslagen där gång prioriteras först, cykel därnäst, därefter kollektivtrafik och sist bil. Samtidigt tas inte cykel eller gång alls upp i ett informationsblad om kommunikation i Uppsala kommun: däremot redogörs för kollektivtrafiken.
Cykelplanering måste föras i dialog med busstrafiken. Samtidigt sägs att "dagens konventionella busstrafik inte kan klara kraven från en stor del av dagens trafikanter, som istället väljer bil eller cykel/till fots för att förflytta sig" . Från kollektivtrafiksutredningens sida räknar man inte heller med ökad cyklism som ett sätt att uppnå stränga koldioxidbegränsningar. Tvärtom räknar man med oförändrad cykling. Detta kan kanske delvis förklaras med att buss och cykel konkurrerar om samma människor.
Vissa aktörer och åtgärder påverkar direkt cykelplaneringen Flera aktörer är inblandade i cykelplaneringen. Det främsta instrumentet är den så kallade Cykelplan 1993 (se figur 2), som är utformad av dåvarande Gatukontoret. Den är mycket ambitiös och innehåller principer för cykelplanering samt en mycket omfattade genomgång av cykelstråk. Ett syfte med denna är att cykeltrafiken ska beaktas vid övrig planering. Cykelplanen 1993 är beslutad i kommunfullmäktige och ska genomföras efter ekonomiska förutsättningar. Cykelplanen 1993 är i stor utsträckning accepterad, men i mindre utsträckning finansierad. Men verkligheten förändras och en cykelplan har en begränsad hållbarhetstid. Under 1998 påbörjas arbetet med en ny cykelplan.
Figur 2: Skissen ovan ska visa viktiga planer
och åtgärder som berör cykelplaneringen. Av skissen framgår att miljögruppens
rapport bygger på Cykelplan 1993 (CP) och kommer i sin tur att ligga till
grund för en ny cykelplan. Det är viktigt att denna ligger i linje med
Översiktsplanen (ÖP). Planerandet av ett resecentrum och kollektivtrafikutredningen
(KTU ) påverkar cykeltrafiken. Resvaneundersökningen berör såväl KTU som
cykelplaneringen.
(Källa: sammanställd efter intervjuerna.)
Cykelplanen har ett långsiktigt perspektiv. För närvarande utreds även en engångsinvestering för cykeltrafiken. Inför 1998 avsatte kommunstyrelsen, med socialdemokraterna och miljöpartiet i majoritet, 6,5 miljoner kronor i budgeten för cykelinvesteringar och gav Tekniska beställarnämnden i uppdrag att utreda cykelsituationen. Tekniska beställarnämnden delegerade i sin tur uppdraget till en parlamentarisk ad hoc -grupp av cykelintresserade politiker (den så kallade miljögruppen, se figur 2) som har utrett frågan och skrivit en rapport. Vanligtvis utformas denna typ av beslutsunderlag på tjänstemannanivå. Miljögruppen har valt att utreda utöver uppdragets direktiv, och hoppas att rapporten ska få ett större genomslag än det rent budgetmässiga.
I rapporten behandlas, utöver förslag till kortsiktiga investeringar för cykeltrafiken 1998, även principer för skyltning (vilken delvis är inkonsekvent) och synpunkter rörande cykeltrafiken som bör beaktas i översiktsplanen. Rapporten utgår från Cykelplanen 1993. Centralt för all planering tycks vara arbetet med översiktsplanen för innerstaden (se figur 2). Cykeln kommer sannolikt att få en större roll i nya översiktsplanen och planering som nu fastläggs måste ligga i linje med den kommande översiktsplanen .
Under Tekniska beställarnämnden lyder Trafiksäkerhetsrådet som är cykelplaneringens ansikte utåt . Medan Tekniska kontorets gatu- och naturavdelning handhar den fysiska planeringen (bland annat cykelplanen) , handhar Trafiksäkerhetsrådet information och utbildning samt upprätthåller kontakt med allmänheten. Trafiksäkerhetsrådet startade 1993 även kampanjen "Bra Ska Bli Bättre" i samarbete med en rad andra intressenter i syfte att stävja de så kallade cykelhuliganerna, det vill säga cyklister som inte följer trafikreglerna. Vilket inflytande Trafiksäkerhetsrådet har på planeringen är dock oklart.
Annan planering påverkar cykelplaneringen
Aktörerna ovan har fokus på cykelplaneringen. Därutöver finns ett antal aktörer och åtgärder som påverkar cykelplaneringen - Glad Stad till exempel. Glad Stad är en konstellation politiker och handelsmän med syfte att renovera stadskärnan. Cykelplanering kommer in även här eftersom cykelparkeringarna är ett problem i innerstaden. Handlarna vill inte gärna att bilplatser tas bort till förmån för cykelparkeringar eftersom man fruktar att kunderna då istället skulle föredra externetableringar. Glad Stad har inte som fokus att påverka cyklismen, men deras arbete påverkar cykelns framkomlighet.
För närvarande planerar man att bygga ett resecentrum av centralstationen och en X2000-anpassning av järnvägsspåren genom Uppsala (se figur 3). Detta inverkar på cykeltrafiken. Anpassningen till X2000 innebär nämligen bland annat rakare spår och planskilda korsningar, det vill säga tunnlar för fotgängare, cyklister och bilister. Satsningen på planskilda korsningar är dock primärt en järnvägssatsning, även om den påverkar cykelplaneringen positivt.
Satsningen på ett resecentrum får också konsekvenser för cykelplaneringen. I samband med att man bygger resecentrum försöker man öka rörligheten framför centralstationen vilket leder till att samtliga trafikslag kommer att få längre till parkering. Däremot kommer cykelstråket väster om stationen att bli mer framkomligt. Det är ännu inte klart om cyklister får tillträde till en eller båda tunnlarna under stationsområdet.
Framställningen ovan är naturligtvis inte komplett. En rad andra aktörer och åtgärder påverkar cykelplaneringen mer eller mindre indirekt. Bland dessa kan nämnas kollektivtrafiken (Uppsala Buss), polisen och cykelgruppen. Den senares intresseområde är cykelsituationen runt stationen.
Cykeltrafiken är både planerad och oplanerad
Är då cykeln planerad eller oplanerad? Det finns för Uppsala tätort en antagen och gällande Cykelplan, dock inte i sin helhet finansierad. Det är meningen att man i samband med annan planering i alla fall ska känna till Cykelplanens existens, men det är svårt att säga i vilken grad cykelplanen beaktas . Cykelplaneringen sker i samspel med annan stads- och trafikplanering. Vad som händer i övrig planering styr till viss del vad som sker inom cykelplaneringen - mycket händer, och cykelplaneringen anpassas efter detta.
Det saknas en framtidsvision för cykelplaneringen. De visioner som citatet om busstrafiken ovan ger uttryck för saknas helt. Även på kortare sikt är planerandet problematiskt. Man har kanske inte optimalt planeringsunderlag, vilket gör framförhållning svårt. Resvaneundersökningar görs med långa mellanrum och universitets omflyttning av undervisningslokaler har lett till helt andra cykelströmmar (bland annat till Gamla Torget). Man tenderar att åtgärda problemen snarare än att föregripa dem. På den direkta frågan om de ansåg att cyklingen var planerad eller oplanerad svarade två av de intervjuade att de ansåg att cykeltrafiken var oplanerad. Det saknas en långsiktig cykelplanering och det saknas en cykellösning för innerstaden.
Kommunen ser cykeln som en resurs och ett problem
Vilken inställning ligger bakom planeringen? Ser man den stora mängden cykeltrafik som en resurs i planeringen, eller upplevs alla cyklister som ett problem som man försöker hålla på acceptabel nivå? Om kommunen nu ser cykeltrafiken som en resurs, finns det då något mål att främja cykeltrafiken för att få en ökad cyklism?
Cykeln beskrivs gärna som en resurs
Genomgående blir svaret i intervjuerna att cykeltrafiken ses som en resurs. Det är först de senaste decennierna man från kommunens sida haft någon cykelplanering eller tagit med cykel i annan trafikplanering. Tidigare sågs cykeln som ett naturligt inslag i miljön. Inställningen att beskriva cykeltrafiken som en resurs påverkas möjligen av att intresset för miljöfrågor har ökat i samhället. Det ligger i tiden att främja miljön, och därmed blir det också just nu miljöpolitiskt korrekt att ha en positiv inställning till cykling.
På Tekniska kontorets gatu- och naturavdelning har man också uppfattningen att synen på cyklister håller på att förändras. Intresset för cykeltrafik och miljöaspekter har ökat och i planeringsramarna anger Tekniska kontoret tonen att förbättra för cyklister . Bra cykelvägar stimulerar cykling till viss del. Det har skett en övergång generellt i inriktningen på kommunens trafikplanering, från framkomlighet till säkerhet som främsta planeringsmål, vilket bättre gynnar cyklingen.
I intervjuerna med personer från kommunstyrelsens kontor och stadsbyggnadskontoret hänvisar man till att kommunfullmäktige 1990 beslutade att cykel kommer först i prioritetsordning mellan trafiksätten. Kommunstyrelsen uppmärksammar mer idag än tidigare gång- och cykeltrafikanternas perspektiv. Cykling är en resurs i form av minskad bilism vilket ger bättre miljö. Det finns ett mål att förbättra för cyklister genom att fortsätta genomföra cykelplanen och reducera mängden bilister. I innerstaden har 40 bilplatser tagits bort och 600 cykelplatser tillkommit. Förbättringarna för cyklisterna sker dels genom traditionella åtgärder och dels via till exempel resecentrum. Man menar också att nya översiktsplanen blir ett stort framsteg för cykeltrafiken.
På politikernivå är man stolt över att staden haft så många tävlingscyklister och hyst cykelfabriker. Man ser cyklingen som en profilfråga för Uppsala. Man tycker det är bra att man har så många cyklister, men att trafiken måste fungera bättre. Dock har cykelfrågor traditionellt inte rönt framgång i Uppsala.
Ibland ses cykeln som ett problem
I praktiken finns det en klar tendens att se cyklisterna som ett problem när man behandlar cykelfrågor i kommunen. Mest handlar diskussionen om att åtgärda dåliga lösningar, till exempel att öka antal cykelplatser i centrum för att minska felparkeringarna och att bygga ut cykelstråken och göra dem säkrare för att minska cykelolyckorna. Cykelplanen består just av en "probleminventering" med påföljande åtgärdsprogram - cyklingen ses alltså som ett problem. Speciellt Tekniska kontoret verkar ha anammat nollvisionen som ett framtida planeringsmål. Om nollvisionen slår igenom skulle det innebära fördelar för cykeltrafiken.
Det finns ett politiskt intresse för cykelfrågor just nu. Miljögruppens uppdrag var kortsiktigt och resultatet beror till största delen på personligt engagemang. Deras rapport består av konkreta förslag till förbättringar där man utgår från problem i ungefär samma anda som Cykelplanen 1993.
Kommunstyrelsen och Stadsbyggnadskontoret tycks ha ett svagare intresse än Tekniska kontoret för cykeltrafiken specifikt. De kommer i kontakt med cykeltrafiken främst i form av andra projekt och satsningar, till exempel har planeringen av resecentrum och krav på planskilda korsningar för tågtrafiken indirekt effekter på cykeltrafiken. Vid nya planer tas hänsyn till cykeltrafiken, men innerstaden är trång och det råder konkurrens om marken. Det är svårt att utröna vilken betydelse beslutet om prioritetsordningen mellan trafiksätten har i praktiken och om cyklismen ses som ett trafikslag att ta på allvar i konkurrensen mellan övriga kommunikationer. Kanske anas en attitydfråga: annan planering är mer intressant. Man kan se att alla åtgärder startat med att kommunen haft problem med cyklister: felparkerade cyklar, cykelhuliganer, cykelolyckor, etc.
Kollektivtrafikutredningen tycks snarast se cyklismen som ett problem. De utgår i sina mål från oförändrad cykling, trots att cykeltrafiken de senaste åren tros ha tilltagit. Det finns en önskan att få trafikanter från alla trafikslag att välja kollektivtrafiken för att få denna ekonomiskt bärande. När kollektivtrafikutredningen skissar på hur färdmedelsfördelningen i Uppsala bör se ut år 2010 för att klara uppsatta miljömål , räknar de med proportionellt sätt oförändrad cykel- och gångtrafik: samtidigt räknar man med en ökning av kollektivtrafiksresandet med 50-80 000 resande per dag. Detta hoppas man uppnå genom att minska bilismen samtidigt som staden får en resandeökning totalt sett.
Det är främmande att främja cykeltrafiken
Vissa intervjuade menar att kommunen vill främja cyklismen, men det framstår ändå klart vid en intervjusammanställning att frågan inte känns helt relevant för de intervjuade. Med andra ord diskuteras inte cykelplanering i termerna främjande/ökning. I en intervju framkom åsikten att kommunen inte har ansvar för att ändra beteende i form av att byta färdsätt, och att cyklisterna skulle tjäna på att sköta sig bättre.
Av ovanstående kan man förstå att kommunen ser cykeltrafiken som en resurs och att det praktiska planeringsarbetet utgår från att åtgärda problem som uppstår då det stora antalet cyklister ska samspela med andra trafikanter. Ingen ser dock cyklister i sig som ett problem.
Någon cykelplanering har inte förekommit förrän 1974 trots att cykeln sedan gammalt är ett väl använt fortskaffningsmedel. Idag är det mycket som påverkar cykelplaneringen. Kommunen har sedan 1993 en gedigen cykelplan. Den har omfattande förslag på cykelstråk och principer för cykelplanering. Trots att cykeln kommer näst högst på kommunens prioritetsordning över trafikslag är det svårt att avgöra om den verkligen prioriteras i planeringen.
Cykelplanen förverkligas inte i sin fulla utsträckning. Vilka delar som realiseras är beroende av annan planering. Cykeltrafiken anses positiv så länge den inte sätts i motsättning till något annat. Planeringen är kortsiktig och går ut på att åtgärda problem snarare än att föregripa dem.
Man talar gärna om cykeln som en resurs och man satsar pengar på att förbättra för cykeltrafikanterna, inte minst i år då ett extra anslag på 6,5 miljoner avsatts. Anledningen till att man ser cyklisten som en resurs är av miljö- och folkhälsoskäl. Kommunen tycker det är bra att inte alla som idag cyklar väljer bilen istället. Däremot tycks kommunen inte se cyklingen som positiv av andra skäl. Cyklisterna är oskyddade trafikanter och utgör ett besvärligt inslag att planera i trafiken.
Att man satsar pengar beror således på att cyklisterna vållar trafikproblem. Problem i form av cykelhuliganer och felparkerare försöker kommunen komma tillrätta med bland annat genom Trafiksäkerhetsrådets och cykelguidernas verksamhet. Även om beteendet från cyklisterna skulle vara oklanderligt, har kommunen problem med att ordna parkeringar och cykelvägar för att få den stora mängden cykeltrafik att fungera.
För att öka cyklismen skulle man behöva minska bilismens fördelar. Det är inte främja som är honnörsordet i cykelplaneringen, utan att göra cykeltrafiken säker. Däremot är man inte främmande inför tanken att främja kollektivtrafiken. Vi har inte funnit någon vilja från kommunens sida att aktivt göra en cykelstad av Uppsala i form av ökad cykling.
Med utgångspunkt från ovanstående kan vi säga att trots att det finns en cykelplan är cykeltrafiken inte helt planerad. Cykelplanen är ändå så viktig och har aktualiserats av miljögruppens rapport att vår slutsats blir att cykeltrafiken snarare är planerad än oplanerad.
Alla vi träffat har sett cykeln i planeringen både som en resurs och som ett problem. Problem därför att man tenderar se cyklister som cykelhuliganer och att den stora mängden cyklister leder till problem i innerstaden med parkerade cyklar överallt. Som resurs ses cykeln genom att vara ett alternativ till bil. Av det drar vi slutsatsen att cykeln inte anses vara en resurs i sig utan snarare ett problem för planeringen. Vi har sammanfattat våra slutsatser i figuren nedan.
Figur 4: Cykelplaneringen kan ses på fyra olika sätt. Vi ser Uppsalas cykelplanering som planerad utifrån ett problemperspektiv.
Stadens rumsliga struktur är påverkad av hur transportsystemen utvecklats och prioriterats över tiden (se figur 1). Man kan fråga sig vilket utrymme cykeln hade haft i förhållande till andra fortskaffningsmedel idag om den hade givits högre prioritet i planeringen tidigare.
Hur hade detta i sin tur påverkat stadens utformning? Kanske hade täthet och tillgänglighet (det vill säga stadens aktivitet och infrastruktur) sett annorlunda ut än det gör idag. Kan det vara så att det är stadsmiljön som är problemet snarare än cyklisterna?
Ett annat sätt att studera cyklismen skulle till exempel kunna vara ur ett tidsgeografiskt perspektiv. Förslagsvis kan en sådan studie göras utifrån två olika ansatser. En ansats skulle till exempel kunna vara att utgå från att tid och rum är begränsade resurser. Då blir det naturligt att se cykeln i konkurrens med andra trafikslag och deras restriktioner.
En annan tidsgeografisk ansats skulle kunna vara att se cykeln som en del av ett större projekt, där cykeln ingår som en länk i en kedja av färdsätt. Under en och samma resa skulle det vara naturligt att byta färdsätt flera gånger. För att detta ska fungera ställs höga krav på samordning. Här ses cykeln som ett viktigt komplement till övriga transportslag snarare än en konkurrent i rummet. Cykeln utgör en individuell transportresurs, som kräver samma utrymme i planeringen som de kollektiva färdmedlen.
Litteratur
Knox, P. 1995, tredje upplagan, Urban Social Geography. An Introduction. Singapore: Longman Scientific and Technical.
SOU 1997:35, Ny kurs i trafikplaneringen. Bilagor till slutbetänkandet av kommunikationskommittén. Bilaga: Gång och cykeltrafikens möjligheter i ett nationellt perspektiv Stockholm, Fritzes.
SOU 1997:35, Ny kurs i trafikplaneringen. Slutbetänkandet av kommunikationskommittén. Stockholm, Fritzes.
Statistisk årsbok för 1981. Stockholm: SCB.
Sveriges Nationalatlas 1991, Befolkningen. Stockholm: SNA.
Övriga skriftliga källor
Uppsala kommun, 971209, "Cyklisterna i Uppsalatrafiken. Diskussionsunderlag och förslag till förbättringar", Tekniska beställarnämnden (ej publicerat material), Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun, 1981, "Delredovisning av resvaneundersökning i Uppsala våren 1981", stadsarkitektkontoret, Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun, 1997, " Ett nytt kollektivtrafiksystem i Uppsala. Projektplan KTU", Ledningsgrupp KTU/projektgruppen (ej publicerat material), Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun, 1995, informationsblad, "kommunikationer", informationsservice/Uppsala kommun, Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun, 970922, "Nytt kollektivtrafiksystem i Uppsala. Underlag för fortsatta studier", KTU, Uppsala kommun/Uppsala Buss (ej publicerat material), Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun. 1997, informationsfolder nr 3, "Tekniska kontoret. Tema: gata och natur", Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun, 1993, förslag, "Uppsala cykelplan 1993", Gatukontoret, Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala kommun, 1997, "Uppsala 1997", Kommunstyrelsens kontor, Uppsala: Uppsala kommun.
Uppsala universitet, PM, "Några kommentarer rörande tidsgeografi", Kulturgeografiska institutionen samhällsgeografi A1, dk2/HA (odaterat, ej publicerat material).
Intervjuer och andra muntliga källor
Holme, L. Planarkitekt, Stadsbyggnadskontoret, och Nilsson, S. Cyklist, Beställare, Kommunstyrelsens kontor, 971212, Uppsala Stadshus.
Larsson, M. Cyklist, Trafikkonsulent, Trafiksäkerhetsrådet och Nordlund, H. Cyklist, Trafikkonsulent, Trafiksäkerhetsrådet, 971210, Uppsala Stadshus.
Pavec, K. Cyklist, Trafikplaneingenjör, och Strandman, B. Trafikingenjör, Tekniska kontoret, 971208, Tekniska kontoret.
Strandman, B. Trafikingenjör, Tekniska kontoret, 971205, Tekniska kontoret.
Svanfeldt, G. Cyklist, Politisk sekreterare socialdemokratiska partiet, Tekniska beställarnämnden, 971203, telefonintervju.
Svanfeldt, G. Cyklist, Politisk sekreterare socialdemokratiska partiet, Tekniska beställarnämnden, 971209, Uppsala Stadshus.
Åkerlund, U. Cyklist, Arbetsledare, Cykelguiderna, 971211, Cykelkuren centralstationen.
Åström, A. Cyklist, Projektledare IT och kollektivtrafik, Uppsala kommun, 971211, Uppsala Stadshus.
Senast ändrad 1/5 2000 Johanna Nählinder